Japonský příspěvek k technologii "MAGLEV"

V 60. letech se japonská vláda pustila do výzkumného programu, aby zjistila, zda bude technologie magnetické levitace při velmi vysokých rychlostech realizovatelná. V 70. letech byl poprvé předveden vůz na magnetickém polštáři. Byl poháněn lineárními indukčními motory a dosáhl rychlosti 60 km.h-1.

V následujícím období byl analyzován lineární synchronní systém a v roce 1977 vybudována 7 km dlouhá zkušební trať v Mijazaki. Zde bylo rovněž dosaženo světového rekordu 517 km.h-1. Další testy omezila krátká délka trati a také limity pohonné jednotky. - V roce 1990 proto japonská vláda postavila novou zkušební trať (o délce 42 km) poblíž Tokia. První část (o délce 18,4 km) byla dokončena vloni. Letos na jaře zde začaly testy soupravy o třech vozech.

Překonané tření
Obvyklé železniční systémy využívají k dosažení hnací síly tření mezi kolejnicemi a koly. Dochází přitom ke ztrátě adheze, a to při maximálních rychlostech nad 350 km.h-1. Navíc se objeví zvýšená hladina hluku ve vztahu ke sklápěcímu sběrači elektrického proudu.

V kontrastu k trakčním systémům funguje lineární motor "Maglev": na bázi elektromagnetické sily mezi cívkami na vodicí dráze a supervodivými magnety ve voze. Může zároveň překonat prudké stoupání při vysokých rychlostech, bez prokluzování. Protože pohonné jednotky "Maglev" nemají pantografy a nepřicházejí do styku s vodicí dráhou, umožňují podstatně snížit hluk. Nutnou podmínkou ke snížení hmotnosti vyzdvižených vozů (a také k vlastnímu vyzdvižení) jsou supervodivé magnety.

Zkušební vozové jednotky s kloubovými podvozky mají hmotnost 30 t (pro 28metrovou verzi) a 20 t pro střední 21 m dlouhou verzi. - Bezpečnost byla mj. zvyšována překonáním "zchlazovacího fenoménu", při němž se supravodivost rychle ztrácí. Díky přísným elektromagnetickým a mechanickým vibračním testům byla zesílena konstrukce magnetu a zlepšen ochranný štít proti tepelné radiaci. Byla také přijata opatření k zabránění jemného smýkání drátů. To vše zlepšilo stabilitu soupravy.

Cíl pro první rok je dosáhnout cílové rychlosti 550 km.h-1. Poté přijdou na řadu obchodní testy, zároveň bude nasazena druhá vlaková souprava pro experiment, kdy se budou 2 vlaky míjet při relativní rychlosti 1000 km.h-1. Ve třetím roce bude prováděn zkušební provoz při vysokých rychlostech, včetně závěrečných testů pro doladění motoru.

Jakou perspektivu mají konvenční systémy?
Od zavedení prvních železničních tratí už uplynulo skoro 170 let. Veřejnost od železnice očekává, že bude přátelská k životnímu prostředí, méně hlučná a že spotřebuje méně energie. Požaduje kvalitnější jízdu a jízdní pohodlí. Z pohledu provozovatelů musí vysokorychlostní systémy vykazovat nízké náklady na údržbu a vysokou úroveň bezpečnosti. Pokud se to nepodaří, železnice ztratí reálnou naději obstát v konkurenci s automobilovou a leteckou dopravou XXI. století.

Lineární motorové systémy schopné vysokých rychlostí už byly vyvinuty. Mohou zajistit budoucí ekologicky přijatelnou alternativní dopravu mezi městy i mezi jejich centry a letišti. Pokrok ve vývoji elektroniky, magnetických materiálů a supravodičů slibuje další progres této technologie.

Konkrétně v Japonsku: její zavedení při spojení měst Tokio a Ósaka, což je hlavní dopravní koridor ostrovů. Transrapid Maglev v SRN dokázal vyvinout vysoké rychlosti, a to při spolehlivém provozu během dlouhodobých zkoušek. Japonci doufají, že již v blízké budoucnosti s Německem "srovnají krok".

autor: (jp), otištěno na - www.techtydenik.cz/tt1997/tt47/doprav2.html

Zpět