Cestování poloviční rychlostí zvuku konkuruje letadlům

uveřejněno na zpravy.idnes.cz

Japonský rychlovlak vznášející se na magnetickém polštáři překonal před několika dny vlastní rychlostní rekord platný pro vlaky s lidskou posádkou. Po zkušební trati se řítil rychlostí 552 kilometrů v hodině.

Japonský rekordman
Autor: REUTERS.

Předchozí rekord, 531 kilometrů v hodině, držel tento vlak od prosince 1997. Nynější rekordní soupravu tvořilo pět vagonů a obsluhovalo ji třináct techniků.

Po kolejích

Japonsko však není jenom zemí rekordů na zkušebních tratích - rychlovlaky tu také přepravují cestující. Rychlík Šinkansen se dokáže mezi Ósakou a Tokiem pohybovat až rychlostí 300 kilometrů v hodině. Na pokusné trati dosáhl rychlosti 443 kilometrů v hodině. O něco pomaleji, "pouze" rychlostí až přes dvě stě kilometrů, přepravuje cestující francouzský TGV (Train á Grande Vitesse), německý ICE (Inter-City Express) a španělský AVE (Alta Velocidad Espaňol). Tyto vlaky ještě jezdí po kolejích, avšak potřebují speciálně postavené kolejové svršky.

Na magnetu

Rekordní japonský vlak už využívá jiného systému - souprava se vznáší několik centimetrů nad zemí na magnetickém polštáři a klouže s minimem tření. Díky tomu dosáhne rychlosti, o níž se kolejovým vozidlům nemůže ani zdát.
Vznášení neboli magnetická levitace (odtud jsou tyto vlaky označovány názvem "maglev") však samozřejmě není zadarmo. Magnetické pole vytvářejí elektromagnety, které spotřebovávají spoustu elektřiny. V současné době tedy technici a ekonomové světových železničních společností váhají, jestli i v dalších desetiletích sázet na levnější, ale pomalejší koleje, anebo stavět drahé magnetické dráhy, po nichž ovšem budou vlaky jezdit poloviční rychlostí zvuku, čímž na pevnině zcela deklasují konkurenční leteckou dopravu. Ústřední japonské železnice mají rozhodnout příští rok v březnu, jestli zvolí pro budoucnost maglev, anebo zůstanou u rychlých kolejnic. Využití maglevu zvažují také německé železnice, které by jím mohly spojit Hamburg s Berlínem, a miliardu dolarů z federálního rozpočtu vydali na výzkum magnetické levitace pro vlaky rovněž američtí poslanci.

V tuzemsku pomaleji

České železnice zatím neuvažují ani o soupravách na magnetickém polštáři, ani o špičkových vysokorychlostních kolejových vlacích obdobných japonskému Šinkansenu či francouzskému TGV. Současné tuzemské plány počítají jen s úpravou kolejových svršků dnešního typu, po nichž pak mohou jezdit takzvané vlaky s naklápěcími skříněmi. Jejich podstatou je, že souprava rychle jedoucí do oblouku se dokáže na podvozcích naklápět a vyrovnávat tak odstředivou sílu. Cestujícímu by se tedy ani neměla vylít káva ze šálku. (Dá se to srovnat s motocyklistou, který se naklápí v zatáčce, zatímco řidiče auta v téže zatáčce odstředivá síla vytlačuje ze sedadla.) Takovéto rychlovlaky mohou dosáhnout cestovní rychlosti až 160 kilometrů v hodině. Na tuzemských kolejích se však zřejmě objeví nejdříve v roce 2002, kdy má být dokončen rychlostní železniční koridor Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav, po němž budou jezdit rychlovlaky mezi Berlínem a Vídní. "Zatím je tento koridor hotový z jedné třetiny," říká mluvčí Českých drah Zdeňka Celá. "O rok později pak má být dostavěn koridor Břeclav - Přerov - Bohumín - Petrovice u Karviné, který umožní rychlé spojení s Rakouskem a Polskem," dodává Michal Miklenda z generálního ředitelství Českých drah.
V dalších letech pak tuto síť doplní rychlotratě mezi Prahou a Chebem a mezi Prahou a Českými Budějovicemi. Pokud vše opravdu vyjde, získá tím Česká republika postavení železničního uzlu pro vcelku rychlou dopravu napříč Evropou.

napsal Josef Tuček

Zpět